Diseño de maquinaria de cubierta de buques, en base a una propuesta razonada de armonización reglamentaria

Resumo

El transporte marítimo ha evolucionado en el siglo XX de la mano de una demanda creciente, hasta situarse en la vanguardia de los modos de transporte de mercancías. La aplicación de economías de escala y la liberalización de los registros de buques, han acompañado a la evolución tecnológica del sistema de transporte (buques y puertos) en un proceso continuo de reducción de costes, colocando al transporte marítimo en esa situación de competitividad. El transporte marítimo del futuro continuará demandando, en su búsqueda de competitividad, de la reducción en sus costes de explotación. En el caso concreto de los buques, esta evolución favorable se deberá producir; tanto desde la reducción en los costes de construcción, como de los costes de explotación. En el apartado de la construcción naval, los astilleros como protagonistas de esa lucha, transmiten a la industria complementaria la necesidad de fabricar equipos de alta calidad y tecnológicamente avanzados, pero a la vez con unos precios que permitan rebajar el coste total de la construcción. Los continuos avances tecnológicos y el incremento de las exigencias reglamentarias, han aumentado la seguridad y eficiencia de los buques, pero a costa de hacerlos más complejos y caros. Para los fabricantes de equipos de cubierta, la importante ayuda que representa la estandarización de los procesos de diseño y producción, choca con la necesidad de adaptar el diseño de sus equipos, a las necesidades del armador y al cumplimiento de una reglamentación, casi siempre incompleta y con numerosas contradicciones. La maquinaria de cubierta agrupa a aquellos equipos y accesorios que, por medios mecánicos, hidráulicos o eléctricos, facilitan la realización de las maniobras propias de la tripulación del buque. Su variedad es realmente numerosa; desde molinetes, chigres y cabrestantes para labores de amarre y fondeo, chigres y tambores de red especialmente resistentes para las actividades de pesca industrial, ganchos y chigres para remolque, pescantes, grúas y cabrestantes para operaciones de carga y descarga, hasta equipos para estudios oceanográficos y científicos. Todos ellos presentan una diversidad de funcionamientos y accionamientos. A esta diversidad se añaden las frecuentes fusiones entre equipos distintos, combinando sus funciones y características. Durante la navegación el buque se traslada de un puerto a otro. Cuando llega a puerto el equipo propulsor se detiene, y el buque queda sometido a las acciones de las corrientes y los vientos. Una vez fondeado o atracado para contrarrestar estas acciones debe ser sujetado al muelle, al fondo o amarrado a una o varias boyas. Esta función corresponde a los equipos de fondeo y amarre. A pesar de la importancia que estos equipos de amarre y fondeo tienen en la preservación del buque, y aunque todas las reglamentaciones tienen un mismo objetivo común y mantienen exigencias similares, también presentan diferencias notables que impiden o limitan la deseable estandarización de su diseño. La situación podría resumirse en una frase: "para cada buque se hace necesario un nuevo diseño".Otro de los equipos de cubierta analizados, por su gran importancia para España, son los chigres de pesca de los arrastreros Su adecuado diseño y funcionamiento condiciona la operatividad del buque. Para este equipo la reglamentación existente es casi nula, lo que podría parecer que facilitaría la necesaria estandarización. Pero como España a pesar de tener una gran flota de altura, no posee caladeros propios, sus buques y equipos deben diseñarse con la versatilidad suficiente para que puedan cambiar de un caladero a otro en función de los acuerdos comerciales alcanzados con otros países. Si consideramos los remolcadores, un elemento de gran importancia es el chigre de remolque. En la propuesta de armonización reglamentaria para los chigres de remolque, cuyo documento fue publicado unos meses antes de la propuesta de título de esta tesis, dando origen a la idea de realizar una tesis doctoral, se analizó el problema existente de la carencia y falta de uniformidad reglamentaria. En su momento se propuso un criterio armonizado que permite desarrollar una futura regulación común. Finalmente para los elementos auxiliares destinados al manejo de las líneas de maniobra, movimiento de carga, labores de pesca y remolque de los buques, el panorama apenas cambia. A pesar de su importancia, su consideración como elemento auxiliar hace que su normativa regulatoria se encuentre dispersa y presente discrepancias notables. Vistas todas estas carencias, el objetivo de esta tesis es: Estudiar las diferentes reglamentaciones y/o necesidades actualmente existentes para la maquinaria de cubierta de los buques, proceder a su comparación y proponer unas normas de diseño que signifiquen un punto de encuentro entre todas ellas. Para ello, sin ánimo de exclusión de otras, se han considerado tres fuentes documentales: La primera gran fuente documental corresponde a las Sociedades de Clasificación. El tratamiento que las principales Sociedades de Clasificación consideradas; American Bureau of Shipping (ABS), Bureau Veritas (BV) , Det Norske Veritas (DNV), Germanicher Lloyd (GL), Rina (RN) y Lloyd´s Register of Shipping (LR), dan a la operación y a las especificaciones para el diseño de la maquinaria de cubierta son bastante dispares. Por otra parte, la International Association of Classification Societies (IACS), armoniza sólo parcialmente las exigencias de las Sociedades de Clasificación desde el punto de vista operativo, sin establecer un documento armonizado para el diseño de los equipos. La segunda vía corresponde a la International Standard Organisation (ISO), formada por las federaciones nacionales de más de 156 países, incluyendo una buena parte de los países europeos. La ISO ha desarrollado sus normas de aplicación al caso en estudio mediante el Comité técnico ISO-TC 8, correspondiente a la Construcción Naval y Estructuras Marinas (Shipbuilding and marine structure). Las normas ISO, aceptadas como EN-ISO por el Comité Europeo de Normalización (European Committe for Standardization), cubren una gran parte de aspectos no tratados por las Sociedades de Clasificación. A través de su estudio y comparación, son una gran ayuda para la propuesta de un criterio armonizado que posibilite el desarrollo de una futura regulación común, que conduzca a un relevante ahorro en el diseño y producción de los equipos. La tercera vía considerada corresponde a los reglamentos de terminales y operadores, tales como la Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), de gran importancia en el caso del amarre de buques, la International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT) y la Organización Marítima Internacional (OMI), así como a los datos aportados por Asociaciones y evidentemente los documentos publicados por autores de reconocido prestigio sobre la materia. El resultado de los estudios es una normativa en cuanto a las características de los materiales, hipótesis de cargas formuladas, métodos de cálculo a emplear, especificidades para la fabricación y el montaje, pruebas y ensayos tanto en taller como en el propio buque y condiciones de funcionamiento estandarizados para los equipos analizados. La utilización de esta armonización reglamentación hará posible la estandarización que contribuirá a reducir el coste de fabricación de los equipos señalados y a aumentar la competitividad de la industria complementaria de la Construcción Naval europea.